Globale handelskorridorer: Flaskehalse, alternativer og finansiering

Derfor er handelskorridorer vigtige for investorer

Ifølge UNCTAD’s årlige søfartsrapporter foregår omkring fire femtedele af verdens globale godshandel målt på volumen til søs. Det meste passerer igennem en kort liste af snævre passager og et par dusin større havne. Denne koncentration er effektiv, når alt fungerer normalt, og kostbar, når et enkelt led bryder sammen. Det er netop derfor, at et korridorkort er lige så nyttigt for en investor eller planlægger som et landkort.

En handelskorridor er mere end blot en skibsroute. Den er en kombination af havne, kanaler, jernbaner, veje samt toldregimer, finansiering og forsikring, der får det hele til at fungere. Når blot én af disse faktorer ændrer sig – hvad enten det drejer sig om tørke, konflikt, toldsatser eller en ny jernbane – ændrer omkostningerne og hastigheden ved at flytte varer sig med dem.

De maritime flaskehalse, du skal kende

Suezkanalen og Det Røde Hav. Kanalen håndterer traditionelt omkring 12 procent af verdenshandelen målt på volumen samt en stor del af container- og godstrafikken mellem Asien og Europa. Efter at angrebene på skibsfarten i Det Røde Hav startede i slutningen af 2023, omdirigerede mange rederier deres skibe til at sejle udenom Kap det Gode Håb i stedet. Denne omvej lægger typisk omkring ti dage eller mere til en rejse mellem Asien og Europa, hvilket tydeligt viste, hvor hurtigt containerpriser, brændstofforbrug og leveringsplaner ændrer sig, når en flaskehals bliver utryg.

Panamakanalen. Håndterer en mindre del af verdenshandelen end Suezkanalen, men den er afgørende for forbindelserne mellem den amerikanske østkyst og Asien samt for strømme af flydende naturgas (LNG) og korn. I 2023 og 2024 sænkede en alvorlig tørke vandstanden i Gatún-søen, og kanalmyndigheden måtte skære ned på de daglige gennemsejlinger og fastsætte skrappere dybgangsgrænser. Det var en påmindelse om, at klimaet – og ikke kun politik – kan lukke en korridor.

Malakkastrædet. Hovedruten mellem Det Indiske Ocean og Det Sydkinesiske Hav, som bærer en stor del af Asiens handel med energi og forarbejdede varer. Strædet er snævert og stærkt trafikeret, hvilket gør overbelastning og sikkerhed til mere afgørende faktorer her end næsten noget andet sted.

Hormuzstrædet. Omkring en femtedel af verdens olieforbrug passerer ifølge almindelige skøn igennem denne passage. For råvareinvestorer er dette den absolut vigtigste energiflaskehals, og forsikringsomkostningerne her reagerer prompte på regionale spændinger.

Alternativer i vækst og deres begrænsninger

Mønsteret går igen på tværs af dem alle. Hver rute tilføjer ekstra redundans, men ingen af dem erstatter hovedruterne i stor skala. De bør snarere opfattes som forsikring for specifikke godstyper end som en reel omlægning af verdenshandelen.

Nearshoring og det nordamerikanske bånd

En anden drivkraft er i fuld gang med at omforme landkortet: virksomheder flytter produktionen tættere på deres primære markeder. Mexico blev i 2023 den største kilde til USA's vareimport og overhandlede dermed Kina ifølge tal fra US Census Bureau. Det er sket med hjælp fra USMCA-handelsaftalen samt generelle told- og risikospredningsbeslutninger. For investorer afspejler denne tendens sig i industriejendomme tæt på grænsen, i jernbane- og toldkapacitet ved overgange som Laredo samt i forsyningen af el og vand, som i dag ofte udgør flaskehalsene for nye fabrikker.

Sådan finansieres korridorer

Havne, jernbaner og kanaler er kapitalkrævende og langsigtede anlæg, og de fleste opføres derfor gennem en blanding af offentlige og private midler:

• Offentlig-private partnerskaber (OPS) og koncessioner. En privat operatør opfører eller driver en havn eller en jernbanestrækning i en fast periode og hjemtager sine omkostninger via brugerbetaling.
• Multilaterale udviklingsbanker. Verdensbanken, Den Asiatiske Udviklingsbank, Den Afrikanske Udviklingsbank og Den Europæiske Investeringsbank yder lån eller garantier til projekter, hvilket ofte sænke kapitalomkostningerne nok til at tiltrække andre investorer.
• Grønne og bæredygtighedsknyttede obligationer. Anvendes i stigende omfang til jernbaneelektrificering, landstrøm i havne og infrastruktur til renere brændstoffer.
• Politisk risikoforsikring. Agenturer som MIGA, der er en del af Verdensbankgruppen, dækker tab som følge af ekspropriation eller konflikter. Det er ofte det element, der gør grænseoverskridende projekter finansierbare.

Regler, der ændrer fragtomkostningerne

Regulering præger i dag ruteøkonomien i mindst lige så høj grad som geografien. Den Europæiske Union inddrog skibsfarten i sit kvotehandelssystem (ETS) i 2024, hvor andelen af emissioner, der skal dækkes, stiger trinvist, indtil den når 100 procent for 2026-emissionerne. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) vedtog i 2023 en strategi, der stiler mod nettomulige drivhusgasemissioner fra international skibsfart omkring 2050. Begge dele skubber operatørerne mod langsommere sejlads (slow steaming), nyere skibe og renere brændstoffer, og begge elementer medfører omkostninger, der afhænger af den valgte rute.

En enkel model til at vurdere en korridor

1. Afhængighed. Hvor stor en del af godset eller omsætningen er baseret på en enkelt flaskehals eller grænse?
2. Redundans. Findes der en troværdig alternativ rute, og hvad koster den i tid og penge?
3. Governance. Hvem driver infrastrukturen, og hvor stabile er kontrakterne og toldreglerne?
4. Klimasårbarhed. Er ruten sårbar over for tørke, lav vandstand i floder eller storme? Vandstanden på Rhinen i 2022 og tørken i Panama er to gode eksempler på dette.
5. Forsikring og finansiering. Er præmier for krigsrisiko eller finansieringsomkostninger på vej op?
6. Regulering. Hvilke CO2-afgifter eller toldregler vil være gældende i investeringens levetid?

Ofte stillede spørgsmål

Hvad er den største enkeltstående risiko for de globale handelsruter?

Koncentration. En lille håndfuld flaskehalse håndterer en meget stor andel af handelen, hvilket betyder, at en lukning eller opbremsning ét sted – uanset om det skyldes konflikt, tørke eller et uheld – forplanter sig til hele systemet.

Er den Nordlige Søvejs- og Arktis-rute et realistisk alternativ?

For begrænsede godsmængder og i visse sæsoner: ja. I fuld skala: endnu ikke. Isforhold, forsikringer, specialskibe og politiske begrænsninger holder mængderne små.

Hvordan ændrer nearshoring investeringsbilledet?

Det flytter efterspørgslen mod industriejendomme, jernbaner og energiforsyning tættere på produktionsknudepunkterne – særligt i Mexico samt dele af Centraleuropa og Sydøstasien – og væk fra traditionel langdistancefragt på oceanerne for visse produkters vedkommende.

Hvordan bør en virksomhed lægge en plan for forstyrrelser?

Kortlæg ruterne for dine varer, etabler en alternativ rute til kritiske indgangsmaterialer, opbyg målrettede lagerbuffere for de varer, der er sværest at erstatte, og indskriv forsinkelses- og omdirigeringsklausuler i dine kontrakter.

Kilder og yderligere læsning

• UNCTAD, Review of Maritime Transport (årlig), på unctad.org.
• Panama Canal Authority, meddelelser om transit- og dybgangsbegrænsninger, på pancanal.com.
• US Census Bureau, statistikker over udenrigshandel, på census.gov.
• Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), 2023 Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, på imo.org.
• Europa-Kommissionen, EU’s kvotehandelssystem og skibsfart, på climate.ec.europa.eu.
• MIGA, politisk risikoforsikring, på miga.org.

Volumener, markedsandele og driftsstatus ændrer sig over tid. Kontrollér ovenstående kilder, før du træffer beslutninger på baggrund af et specifikt tal. Denne artikel er generel information og udgør ikke investeringsrådgivning.